Lenin Oña, en un artículo publicado en este Diario ha aportado al debate del proyecto del Metro, que ha estado recluido en el ámbito de la transmisión unidireccional de la información, y lo ha hecho poniendo de relieve uno de sus puntos más débiles: diseñar la ruta del Metro en función de las estaciones ubicadas en plazas y parques; sin asignarle un mayor valor a otras variables como el flujo de la demanda de pasajeros y la visión estratégica del “Quito que queremos” o la planificación de la ciudad.

Este criterio ha conducido a una línea del Metro bajo la forma de “serrucho” que genera, al menos, un incremento de su recorrido cercano a los 3 kilómetros de distancia, que, a su vez, aumenta los costos del proyecto, el tiempo de traslado de los pasajeros y la distancia entre las 15 estaciones. En otras palabras, si se cambia la ponderación de las variables usadas para la definición de la lógica del trayecto -en función de la demanda y de la planificación de la ciudad- se tendría una reducción del recorrido de la ruta, de los costos del proyecto, del tiempo de traslado de los pasajeros y de la distancia entre las estaciones.

El caso del recorrido por el centro histórico no es la excepción: la ruta va por la estación ubicada en el parque de La Alameda (piensan otra en la plaza del Teatro, que sería lo lógico), luego “sube” hacia la plaza de San Francisco, para luego “bajar” a la entrada en la Magdalena. Por eso la plaza de San Francisco es –por lo pronto- la única estación destinada al servicio del transporte para el centro histórico, presentado al mundo como el más grande y mejor conservado. Para cualquier urbanista, la accesibilidad es uno de los elementos principales en la definición de una centralidad y, mucho más en el caso de Quito, donde la condición de su desarrollo longitudinal norte-sur es gravitante. Por eso, tener una sola estación en el centro histórico donde viven alrededor de 30 mil personas y llegan (por tanto salen) cerca de 300 mil personas es antitécnico.

Una estación en la plaza de San Francisco va a producir cambios substanciales en el entorno de la plaza y en el funcionamiento del centro histórico. De pronto este espacio público se verá invadido por no menos de 30 mil personas que entrarán y saldrán diariamente por esta estación (el Estadio Olímpico tiene una capacidad similar) y que se dirigirán hacia las micro centralidades longitudinales norte-sur que existen al interior del centro histórico, produciendo en su caminar y destino la transformación de los usos y de los precios del suelo. En otras palabras, producirá una recentralización de las actividades existentes en el CH que no han sido ni suficientemente advertidas ni mucho menos planificadas. Adicionalmente, el punto a partir del cual se distribuirán los pasajeros hacia los destinos de sus viajes, producirá un cambio funcional en la plaza: pasará de ser un espacio de los lugares para ser uno de los flujos. ¿La piedra del piso soportará la carga de los peatones? ¿Los cambios en los usos del suelo serán favorables para la preservación? ¿El incremento del precio del suelo producirá expulsión de la población residente? ¿La transformación del contenido simbólico y de los imaginarios aportará al valor de historia? ¿La accesibilidad del centro potenciará sus funciones centrales? Preguntas que deberán tener en cuenta no solo los ingenieros del transporte sino también los planificadores urbanos y las autoridades de la ciudad.